【明報專訊】幾經艱辛，克服在生態敏感的濕地底部興建隧道，又要取得內地配合開通口岸，偏偏每日容量達25萬人次的落馬洲支線，首年客量估計僅每日5.5萬至7萬人次，當中更只有三成，即每日約1.65萬至2.1萬人次為新增客源。有學者表示，支線規劃上出現根本錯誤，短期客量難望樂觀。

經歷9載 耗資達100億

落馬洲支線早在1998年提出，目的是紓緩當時已非常擠迫的羅湖口岸。九鐵在2000年提交環境影響評估報告，提出在塱原濕地上興建高架橋，但方案遭各方面狠批，更不獲環境諮詢委員會接納。2000年10月中，時任環保署長的羅樂秉「破天荒」地宣布，拒絕向支線工程簽發動工許可證。

作為政府公營機構的九鐵不惜就環評報告提出上訴，跟政府對簿公堂。耗費6000多萬的上訴在2001年7月宣判，九鐵敗訴，但上訴委員會認同，九鐵建議鐵路穿過塱原是最可取的方案。兩個月後，行政會議接納九鐵建議，塱原段的鐵路改用地底隧道，但造價上升25%至100億元，竣工日期亦由2005年延遲至2007年中。

一波三折，落馬洲支線終於開通。不過，九鐵預期首年客量僅每日5.5萬至7萬人次，只及支線最高容量每日25萬人次的22%；當中七成是舊有羅湖線的乘客，僅三成，即約1.65萬至2.1萬是新增客源。

學者﹕規劃錯誤 短期客量難樂觀

根據政府的規劃，原來落馬洲支線會跟未來的北環線連接。新界西北包括元朗、天水圍的居民，日後可以從錦上路站出發，取道北環線至落馬洲過境，車程僅10分鐘；或可在日後的洲頭站轉乘列車往上水。來自市區的旅客亦可採用西鐵轉車過境。不過，自政府決定港深廣高速鐵路採用專用通道方案後，北環線的命運再度成疑。

中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥形容，本港政府在規劃落馬洲支線時，出現根本的錯誤。他指出，支線由上水以北分支，僅有助分流前往羅湖的過境客量，但本身已告飽和的東鐵，容量並沒有增加，效益頗成疑問。

他續說，即使連接錦上路至落馬洲的北環線落實興建，長遠對落馬洲支線的客量亦不太樂觀，「始終乘客主要是從市區來，有多少居民會由新界西北去羅湖？」